Uit de cijfers van het goederenvervoer blijkt een sterke link met de Vlaamse zeehavens als herkomst en bestemming van goederenstromen. Het is belangrijk om deze goederenstromen te leren kennen en de belangrijkste goederencorridors te detecteren, gezien de grootte van de stroom.

In het Mobiliteitsrapport 2009 heeft de MORA geprobeerd het belang van de poorten als mobiliteitsgenerator aan te tonen. Door gebrek aan data was het niet mogelijk om dit cijfermatig te doen.

De Vlaamse Regering heeft de opdracht gegeven aan de Studiedienst van de Vlaamse Regering om een indicator te ontwikkelen die de bereikbaarheid van de economische poorten beschrijft. De MORA vraagt dat de indicator de beschikbare en gebruikte capaciteit aangeeft en verklaart waarom er al dan niet vrije capaciteit is. Een nieuw ontwikkelde indicator moet rekening houden met alle modi (weg, spoor en binnenvaart) en het onderscheid maken tussen personen- en goederenvervoer.

Voor de havens wijst de MORA erop dat de hinterlandstromen zeer complex zijn. Het is een combinatie van inkomende en uitgaande stromen. Sommige stromen zijn gebonden aan het maritiem verkeer, andere aan de industriefunctie in de haven. Tussen de verschillende soorten goederen kan de modal split sterk verschillen. Eén modal split cijfer als indicator is onvoldoende om beleidsmatige conclusies te kunnen trekken.

Naast de voorwaarden voor een goede mobiliteitsindicator voor de havens, geeft de MORA in zijn Mobiliteitsverslag vanaf 2009 de beleidsbeslissingen aan die de ontsluiting van de Vlaamse zeehavens willen verbeteren:

• Seine-Scheldeverbinding

• Haven van Antwerpen

• Haven van Gent

• Haven van Oostende

• Haven van Zeebrugge

De MORA herhaalt dat een goede lokale ontsluiting van de zeehavens niet voldoende is, maar dat de mobiliteitsconsequenties van beleidsbeslissingen in de havens voor het hele hinterland moeten worden nagegaan. De MORA vraagt om de mobiliteitsconsequenties van de geplande havenontwikkelingen op een geïntegreerde wijze voor te bereiden binnen het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken en dit voor te leggen aan de betrokken strategische adviesraad.

Seine-Scheldeverbinding

De Seine-Scheldeverbinding is een prioritair TEN-project, internationaal “Seine Nord” genoemd. Ook het Vlaamse Regeerakkoord vermeldt dit project als prioritair infrastructuurproject voor de Vlaamse waterwegen. Deze verbinding, met als geplande realisatiedatum 2016, zal het mogelijk maken om met schepen tot 4400 ton te varen tussen Rotterdam - Antwerpen - Gent en Parijs. Momenteel is deze verbinding enkel bevaarbaar met schepen van 600 ton.

Waterwegen en Zeekanaal werkt aan de toegankelijkheid van de waterwegen op het Vlaamse grondgebied. De stand van zaken van het project is terug te vinden bij het thema Infrastructuur.

Op 12 maart 2010 keurde de Vlaamse Regering het statuut goed voor de oprichting van een Europees Economisch Samenwerkingsverband (EESV). Dit EESV heeft als doel het uitvoeren van het project te faciliteren en het bestuderen van de mogelijkheden voor tolheffing en verkeersmanagement op de as Seine-Schelde. Het EESV ondersteunt de Intergouvernementele Commissie (ICG) die officieel in werking trad op 24 september 2009, met een vertegenwoordiging in Frankrijk, Wallonië en Vlaanderen. De ICG volgt in naam van de betrokken overheden de voorbereiding en uitvoering van het project.

Haven van Antwerpen

Een belangrijke beleidsbeslissing voor de haven van Antwerpen is deze van de Vlaamse Regering van 11 september 2009. Toen gaf de Vlaamse Regering de opdracht om een gewestelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor de haven op te maken. Dit GRUP zal de haven ruimtelijk afbakenen en daardoor zekerheid geven voor de ruimtelijke ontwikkeling. De afbakening gebeurt volgens het Maatschappelijk Meest Haalbare Alternatief uit het plan-MER, inclusief de in dit alternatief opgenomen milderende maatregelen.

Begin 2010 lanceerden het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en Alfaport Antwerpen het “Totaalplan Concurrentiële haven”. Met dit plan willen ze onder meer doorbraken forceren in een aantal strategische dossiers om de haven voor te bereiden op de ontwikkelingen na de crisis. Een aantal werkgroepen waarin zowel publieke als private actoren zijn opgenomen, bereikt dit plan voor. De publicatie van het Totaalplan is gepland voor eind juni 2010.

De haven van Antwerpen is gelegen in een regio die gekenmerkt wordt door mobiliteitsproblemen. De ontsluiting van de haven is daarom een belangrijk aandachtspunt voor het Vlaamse beleid. Infrastructuurmaatregelen voor de regio Antwerpen en de haven van Antwerpen staan beschreven bij het thema Infrastructuur. Voor de haven zijn het Masterplan 2020 en de Liefkenshoekspoortunnel de relevantste.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen streeft een algemene modal split na van 40% weg, 40% binnenvaart en 20% spoor. Begin 2010 heeft het GHA een potentieel van 340.000 containers per jaar geïdentificeerd om via het spoor te vervoeren en hiervoor het AIS II- actieplan (Antwerp Intermodal Solutions)  opgemaakt. Met deze containers zou het aandeel van het spoorvervoer in de modal split voor containers op termijn (2020) moeten groeien naar 15% (43% binnenvaart, 42%weg) Het actieplan realiseerde reeds vijf bijkomende treinverbindingen.

Haven van Gent

Op 31 mei 2010 stelde het Havenbedrijf Gent zijn strategisch plan 2010-2020 ^[1] voor dat de ontwikkelingsvisie van de Gentse haven voor de komende 10 jaar weergeeft. In 2020 wil de Gentse haven de grootste biobrandstof-cluster zijn in Europa en distributieclusters ontwikkeld hebben rond voeding, bouwmaterialen en biomassa. Het Havenbedrijf wil de haven ook verder uitbouwen tot een logistiek platform. Om de verkeersstromen vlot te houden wenst het Havenbedrijf dat van het hinterlandvervoer in 2020 35% over de weg gaat, 50% via de binnenvaart en 15% over het spoor.

Voor de binnenvaart biedt de Seine-Schelde verbinding een belangrijke meerwaarde voor de ontsluiting van de haven van Gent. Deze verbinding zal de haven rechtstreeks verbinden met Noord-Frankrijk en daardoor komt het gebied rond Parijs in het hinterland van de haven te liggen.

[1] Bron: Persbericht, 31 mei 2010, Havenbedrijf Gent bouwt met strategisch plan 2020 aan toekomst Gentse haven, Havenbedrijf Gent

Haven van Oostende

Voor de haven van Oostende zijn in 2009 geen beleidsbeslissingen genomen om de hinterlandverbinding te verbeteren.

In 2009 zijn geen beleidsbeslissingen genomen om de hinterlandontsluiting van de haven van Zeebrugge te verbeteren. Zowel voor het spoor- als voor het wegvervoer wordt verder gewerkt aan de verbetering van de infrastructuur: Zeebrugge Vorming, derde spoor lijn 51A, 3^e en 4^e spoor op lijn 50A, Bocht ter Doest en de A11. De stand van zaken van deze projecten is terug te vinden bij het thema Infrastructuur.

Haven van Zeebrugge

De haven van Zeebrugge heeft geen volwaardige binnenvaartontsluiting. Het havenbestuur van Zeebrugge ijvert al meerdere jaren om de haven via het Schipdonkkanaal te verbinden met het Vlaamse waterwegennet; de zogenaamde Seine-Schelde West. In het Vlaamse Regeerakkoord is opgenomen dat de Vlaamse Regering deze legislatuur een beslissing zal nemen over de binnenvaartontsluiting van de haven van Zeebrugge op basis van studieresultaten. In 2009 was het plan-MER voor de Seine-Schelde West-verbinding afgewerkt en voorgelegd aan de Cel MER. De Cel MER heeft eind 2009 het plan-MER niet conform verklaard waardoor er aanpassingen moeten gebeuren aan het studiedocument.

In juni 2010 wordt nog gewerkt aan het te herwerken plan-MER en aan aanvullende studies van de Haalbaarheidsstudie. Concreet gaan deze aanvullende studies over de rol van de Seine-Schelde West in het Vlaamse havenbeleid, een gevoeligheidsanalyse van trafiekprognoses en de maatschappelijke kosten-batenanalyse, berekening van een nulalternatief, over reservatiegebieden, begeleidende nota bij de voorlopige afbakening en een verkennend onderzoek over de waterbeschikbaarheid en verziltingaspecten.