MORA herbekijkt adviezen lage-emissiezones

    Tijdens een debat over lage-emissiezones (LEZ’s) op de Commissie Personenmobiliteit van 18 februari 2020 werden ernstige bedenkingen geformuleerd bij de wijze waarop deze maatregel is ingevoerd.

    De adviezen van de MORA bij het invoeren van deze maatregel (30 januari 2015 en 23 november 2018) lezen in het licht van het actuele debat als een waarschuwing voor de heikele vragen en problemen die zich nu opwerpen.

    Het lijkt er hoe langer hoe meer op dat de Vlaamse overheid het invoeren van deze maatregel heeft onderschat. Mede door het niet helder formuleren van doelstellingen en het onderschatten van het belang van goede mobiliteitsalternatieven wordt het erg moeilijk begrip voor deze maatregel te winnen.

    Een onvolledige of ‘second best’ maatregel

    De MORA erkent dat een lage-emissiezone een waardevolle maatregel voor luchtkwaliteit kan zijn. Vanuit mobiliteitsoogpunt is het echter per definitie een ‘second best’ maatregel

    De maatregel stuurt immers enkel op de verbetering van luchtkwaliteit, maar zonder flankerend beleid zorgt dit onvermijdelijk voor nefaste gevolgen op mobiliteits- en sociaaleconomisch vlak. 

    Aangezien LEZ’s initieel niet werden ingevoerd als oplossing voor autodruk en verkeersveiligheidsproblemen is het nuttig om ook andere beleidsmaatregelen zoals circulatieplannen en specifieke snelheidsregimes te overwegen.

    Werk Vlaamse overheid nog niet gedaan

    Voor de MORA stopt het werk van de Vlaamse overheid niet bij het opzetten van een minimaal decretaal kader voor de verschillende lokale zones. Een verdere harmonisering van lage-emissiezones op Belgisch en Europees vlak zou meer duidelijkheid creëren voor burgers en bedrijven. 

    Ook de handhaving van deze maatregel, zowel voor binnenlandse als buitenlandse chauffeurs, kan dan op een meer billijke manier verlopen. Recente verhalen over geautomatiseerde boetes voor buitenlandse zero-emissiewagens of het niet kunnen terugvorderen van foutief geweigerde LEZ-vergunningen voor transportbedrijven hebben een negatieve invloed op het draagvlak bij bedrijven en automobilisten.

    Het is nodig om de eventuele invoering van een LEZ in te bedden in een omvattend Vlaams beleid dat stuurt naar duurzame, multimodale vervoerswijzen. Voldoende alternatieven in de vorm van openbaar vervoer, deelfietsen, etc. moeten voorhanden zijn binnen en rond LEZ’s. 

    Ook de geplande herziening van de BIV biedt mogelijkheden om, in overeenstemming met de doelstelling voor het invoeren van de LEZ’s, burgers reeds bij de aankoop van een voertuig te sturen in de richting van een duurzame keuze. 

    Daarnaast moet een consequent beleid gevoerd worden opdat ook andere modi en sectoren zoals luchtvaart en scheepvaart een gelijkwaardige verantwoordelijkheid nemen voor de schadelijke uitstoot die ze veroorzaken. Een omvattend kader voor het terugdringen van alle schadelijke uitstoot, niet alleen van wegvervoer, is nodig om de (lokale) luchtkwaliteit te verbeteren.

    Nood aan onderzoek

    Zo lang er geen optimale monitoring van sociaaleconomische en milieueffecten van LEZ’s bestaat zullen discussies grotendeels gebaseerd zijn op het buikgevoel van voor- en tegenstanders. Het is nog wachten op zowel wetenschappelijk onderbouwde luchtkwaliteitsmetingen als sociaaleconomisch impactonderzoek ná de invoering. Dit zijn echter cruciale elementen om de maatregel bij te sturen waar nodig en optimaal flankerend beleid te kunnen voeren.

    Ook onderzoek naar eventuele mobiliteitseffecten is nuttig, al dan niet vergeleken met de mobiliteitsimpact (en milieu-impact) die andere maatregelen zoals circulatieplannen en lokale snelheidsverlagingen teweegbrengen. 

    Conclusie

    In zijn adviezen erkende de Mobiliteitsraad dat lage-emissiezones op lokaal vlak de luchtkwaliteit kunnen verbeteren. De impact van de maatregel gaat echter verder dan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. 

    Een gebrek aan voldoende vervoersalternatieven op lokaal niveau – in belangrijke mate een verantwoordelijkheid van het Vlaamse niveau, onvolmaakte handhaving en een gebrek aan afstemming op Vlaams, Belgisch en Europees vlak zijn dodelijk voor het draagvlak van deze maatregel. 

    Daarom vroeg de MORA in zijn adviezen aan het Vlaamse niveau om een kader te voorzien waarin het essentiële randvoorwaarden bepaalt, in overeenstemming met een bredere langetermijnvisie op mobiliteit in Vlaanderen. Dit advies werd onvoldoende ter harte genomen.

    De Mobiliteitsraad herhaalt ook de vraag uit zijn adviezen om meer dan tevoren in te zetten op het monitoren van de sociaaleconomische en de milieu-impact van LEZ’s. Enkel zo kan duidelijk worden of LEZ’s de beoogde effectiviteit hebben zonder overvloed aan ongewilde gevolgen waar tegenstanders van de maatregel zich op beroepen.