## MORA reageert op nieuwe besparingen De Lijn





De afgelopen weken was er opschudding over de geplande besparingen bij De Lijn voor een bedrag van €44 mln. Zowel in het parlement als in de media kwamen voor- en tegenstanders aan bod. Opvallend was dat onder meer 14 van de 15 vervoerregio’s, alsook verschillende lokale mandatarissen, protest aantekenden.

De besparingen zijn het gevolg van een algemene begrotingsoefening waardoor de Vlaamse Regering afwijkt van het groeipad voor het Vlaams openbaar vervoer. Daarenboven wordt deze besparing andermaal uitgevoerd met een enkelvoudige focus op kostendekkingsgraad en het rigide hanteren van statistische graadmeters. Volgens de MORA gaat deze werkwijze voorbij aan het potentieel van het openbaar vervoer, de noden van reizigers en het streven naar een modal shift.

De afgelopen legislaturen heeft de MORA verschillende aanbevelingen gedeeld over dit thema: van adviezen over het ontwerp, de opstart en de uitvoering van basisbereikbaarheid, tot een mobiliteitsverslag met specifieke focus op dit thema[1](#1). Ook de recente adviezen over mobiliteitsarmoede[2](#2) en aangepast vervoer[3](#3) passen dit rijtje. De MORA wil met deze brief een aantal van zijn belangrijkste standpunten opnieuw onder de aandacht brengen en herbevestigen.

#### Organisatie basisbereikbaarheid en gelaagd netwerk is suboptimaal

Het openbaar vervoer in Vlaanderen is gestoeld op het systeem van basisbereikbaarheid. Voor de MORA staat of valt basisbereikbaarheid met het goed functioneren van het overstapmodel. Het huidige gebrek aan interoperabiliteit en slechte overstapmogelijkheden zorgen ervoor dat een gelaagd openbaar-vervoersysteem minder aantrekkelijk wordt voor reizigers door gedwongen hogere kosten en ingewikkeldere trajecten. Minder reizigers zorgen voor minder inkomsten waardoor het systeem nog meer onder druk komt te staan. Als de Vlaamse Regering nog steeds achter de beoogde modal shift staat is het essentieel om de verschillende netwerken verder op elkaar af te stemmen, verschillende vormen van aanbod maximaal te bundelen[4](#4), en te stoppen met het verder afbouwen van verschillende netwerken.

#### Rol vervoerregio’s versterken voor beter openbaar vervoer

Om binnen het systeem van basisbereikbaarheid een goed vervoersaanbod te garanderen dat dicht bij de reizigers staat, zijn de Vlaamse vervoerregio’s in het leven geroepen. De MORA blijft van mening dat de huidige rol van de vervoerregio’s nog onvolledig is. Ze zijn opgezet als overlegorganen die multidisciplinair en beleidsdomeinoverschrijdend zijn samengesteld, maar de betrokkenheid van bestuurlijke en maatschappelijke stakeholders varieert sterk per vervoerregio. De vervoerregio’s kenden een veelbelovende start door de betrokkenheid van lokale besturen en verschillende stakeholders bij de opmaak van de regionale mobiliteitsplannen. Bij het uittekenen van het kernnet en aanvullend net, en de opmaak van het Geïntegreerd Investeringsprogramma bleek echter dat de decretaal verankerde adviserende rol van de vervoerregio’s sterk varieert per regio en vaak zeer beperkt was.

Om deze trend om te keren vraagt de MORA om de vervoerregio’s inhoudelijk te versterken zodat ze hun decretaal bepaalde rol optimaal kunnen opnemen[5](#5). De vervoerregio’s staan dicht bij de gebruikers van het openbaar vervoer en daarom kan het moeilijk verbazen dat 14 van de 15 vervoerregio’s protest aantekenden over de wijze waarop De Lijn wil besparen.

#### Een sociaal en inclusief mobiliteitssysteem als oplossing voor mobiliteitsarmoede

Ten slotte wil de MORA benadrukken dat het verder afbouwen van het openbaar-vervoersaanbod sterk bijdraagt aan de mobiliteitsarmoede die voor veel Vlamingen een dagelijkse realiteit is. Nochtans was één van de oorspronkelijke doelstellingen van basisbereikbaarheid het voor iedereen bereikbaar maken van belangrijke maatschappelijke functies. De MORA stelt vast dat deze sociale, inclusieve doelstelling de afgelopen jaren nooit als fundamenteel startpunt werd gehanteerd en doorheen de tijd is vervangen door een loutere economische logica met een focus op budgetneutraliteit.

In zijn advies over mobiliteitsarmoede in Vlaanderen benadrukte de MORA dat er geen maatschappelijk draagvlak is voor het blijven vasthouden aan dit uitgangsprincipe van budgetneutraliteit. Een inclusief mobiliteitssysteem is niet mogelijk zonder verhoging van budgettaire middelen. Boven op de beperkte frequentie en amplitude van veel bus- en tramlijnen komt de gebrekkige toegankelijkheid van vele haltes en voertuigen. Bovendien treft een ingewikkeld systeem met beperkte interoperabiliteit personen in mobiliteitsarmoede ook buitenproportioneel hard.

Daarom herhaalt de MORA zijn vraag om in te zetten op een kwaliteitssprong voor het openbaar vervoer, met onder andere voldoende middelen voor een inclusief openbaar vervoer. Betaalbaarheid en toegankelijkheid voor alle doelgroepen verdient extra aandacht. Het verhogen van de betrouwbaarheid en stiptheid van openbaar vervoer, aandacht voor een ruime amplitude, betere overstapprotocollen en aansluitgaranties moeten van het openbaar vervoer een aantrekkelijkere optie maken voor alle Vlamingen, niet enkel voor zij die mobiliteitsarmoede ervaren.

#### Openbaar vervoer is de sleutel voor een sluitend mobiliteitsbeleid

De MORA vraagt om op een bredere manier te kijken naar de kosten en de opbrengsten van het openbaar vervoer in Vlaanderen en ook de maatschappelijke functie ervan mee in rekening te brengen. Het verdwijnen van buslijnen in de ochtend- en avondspits omdat de gemiddelde bezetting doorheen een volledige dag te laag ligt, is een voorbeeld van onvoldoende rekening houden met de maatschappelijke functie. De raad ziet andere opties om de kosten en baten van openbaar vervoer te beïnvloeden. Het verbeteren van de doorstroming, bijvoorbeeld door busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding, zorgt voor een besparing op exploitatiemiddelen en verbetert de betrouwbaarheid, wat de aantrekkelijkheid voor reizigers verhoogt.

Het is cruciaal om openbaar vervoer te beschouwen als essentieel onderdeel van het Vlaamse mobiliteitssysteem en niet als een noodoplossing voor mensen die zich niet met auto of fiets kunnen verplaatsen.

<a class="link-underline-opacity-0" name="1">1</a> [MORA (2022) Mobiliteitsverslag Basisbereikbaarheid – goederenvervoer en modal shift.](/node/15265)

<a class="link-underline-opacity-0" name="2">2</a>  [MORA (2024) Advies mobiliteitsarmoede in Vlaanderen.](/node/16765)

<a class="link-underline-opacity-0" name="3">3</a>  [MORA (2026) Advies aangepast vervoer. ](/node/17392)

<a class="link-underline-opacity-0" name="4">4</a>  Eén van de uitgangspunten van basisbereikbaarheid was de efficiëntie van het openbaar vervoer verhogen door verschillende vormen van aanbod te bundelen in het vervoer op maat, zoals de belbus/flexvervoer, be-drijfsvervoer, leerlingenvervoer, aangepast vervoer, ziekenvervoer enz. Het recente ontwerpdecreet ‘Aangepast vervoer’ toont aan dat deze doelstelling niet meer wordt nagestreefd door de Vlaamse Regering.

<a class="link-underline-opacity-0" name="5">5</a>  Het decreet basisbereikbaarheid definieert in art. 7 dat de vervoerregioraad een overlegorgaan is dat multidisciplinair en beleidsdomeinoverschrijdend is samengesteld. De vervoerregio’s hebben echter geen rechtspersoonlijkheid, waardoor alle definitieve beslissingen moeten bevestigd worden door de gemeenteraden of de Vlaamse Regering. Dit is een tijdrovend proces. Ook het gebrek aan eigen financiën is al vaak vernoemd als hiaat in het vervoerregiosysteem. Om een werkelijk geïntegreerd vervoerregionaal beleid te realiseren moet de rol van ruimtelijk beleid in de vervoerregio verdiept worden door instrumenten te geven waarmee ze een integraal bereikbaarheidsbeleid kunnen voeren.


.field h2 {
font-size: 2.5rem !important;
margin-top: 0 !important;
margin-bottom: 1rem !important;
padding-top: 1.5rem !important;
font-weight: 300 !important;
line-height: 1.2 !important;
color: rgb(33, 37, 41) !important;
}